Çin’in elektrikli araç üreticisi BYD’nin Manisa yatırımı: Fırsatlar ve mücadele alanları

Amerikan haber ajansı Bloomberg, Çinli elektrik araba şirketi BYD Pazartesi günü Manisa’da 1 milyar dolarlık yatırım yapacağını açıklayacağını yazdı. Çin, “üretim pazarı” olmaktan, “yatırımcı” olmaya başladığı bu dönüm noktasında, Türkiye’ye bu kadar büyük bir yatırım yaparsa; bu durum, Çin için de, Türkiye için de bir dönüm noktası teşkil edecek.

Çinli şirketler, son yıllarda Japon ve Alman şirketler gibi yabancı ülkelerde yatırım yapmaya başladı. Mesela BYD, yakında Brezilya, Endonezya, Macaristan, Tayland ve Özbekistan’da fabrikalar açtı veya açacak. Çin’in özellikle elektrikli araçlar odaklı yatırımları, sadece gelişmekte olan ülkelerde de değil: Örneğin, elektrikli araçlar için batarya üreten, dünyanın en büyük “elektrikli batarya üreticisi” Çinli CATL’ın en büyük yurtdışı yatırımı, Almanya’da. ABD’li Tesla ve Alman elektrikli araç üreticilerine batarya tedarik eden CATL’ın Orta Almanya’daki Arnstadt kentindeki yaklaşık 2 milyar Euro’luk yatırımına, Macaristan’ın doğusundaki Debrecen kentinde yaklaşık 8 milyar Euro’luk bir de “kardeş” gelecek.

Karşılıklı yatırımlar söz konusu olduğunda, Batı ülkelerinin de Çin’e yönelik “nüanslı politikalar” tercih ettiğini hatırlatalım. Örneğin, Çin-Almanya ilişkileri ele alalım: Çin, taraflar arasında 254,1 milyar Avro’luk mal ve hizmet alışverişi ile 2023’te üst üste sekizinci yıldır, Almanya’nın en büyük ticaret ortağı olmaya devam ediyor. Almanya’nın Çin’e ihracatı ise, son yıllarda yaklaşık 100 milyar Avro civarında. Almanya ekonomisinde, ABD ve Fransa’dan sonra Çin’e yapılan ihracat üçüncü sırada yer alıyor. Bu sebepten ötürü Almanya (ve benzer şekilde Fransa da) Çin ile, ABD ve hatta Avrupa Birliği’nden, “nüanslarla farklılaştırılmış” siyasi çizgide temaslar kurmayı tercih ediyor. 

Çin ve “Yeşil Üretim”:

Çin’in “ucuz üretim” merkezinden, yüksek teknoloji yaratan ve üreten bir ülkeye dönüşme sürecinde “branşlaşmayı” ve devlet yatırım yapmayı öngördüğü başlıca alanlar, yarı iletken çipler (semiconductor chips), yapay zeka/AI ve “yeşil dönüşüm” ekonomisinin gerektirdiği üretim. Çin ekonomisinin başlıca hedeflerinden olan, “iklim krizine ve sonuçlarına karşı yeşil ekonomiye geçiş” çerçevesinde desteklenen alanlar arasında, yeni enerji kullanan araçlar, lityum-iyon bataryaları ve güneş enerjisi teknolojisi ürünleri (Photovoltaic products-PVs-örneğin güneş panelleri) başı çekiyor.

Bu hedef çerçevesinde Çin, dünyanın en büyük elektrikli araç üreticilerinden biri haline geldi: dünyanın en büyük elektrikli araç üreticisi ABD’li Tesla’nın en büyük rakibi Çinli BYD.  BYD ve Tesla rekabetinde, zaman zaman biri diğerinin önüne geçtiğini de belirtelim. Ve tabii, Tesla’nın da üretiminin büyük çoğunluğunu Çin’de ve/veya Çinli tedarikçilerle sürdürdüğüne de dikkat çekelim. Tesla CEO’su Elon Musk’ın da, Çin ile son derece iyi ilişkileri var.

BYD ve dünya piyasası: 

> BYD Company, Çin’in en büyük araba şirketi. Bataryalı elektrikli araç (EV) ve şarjlı hibrid elektrikli araç (PHEV) üreten BYD, dünyanın en büyük EV üreticilileri arasında.

> Çin, son yıllarda hızlıca elektrikli araba piyasalarında yükseldi. Geçen yıl, Çin’de satılan arabaların yüzde 37’si EV’lerdi. Türkiye’deki rakam ise yüzde 10’da bulunmaktadır.

> BYD, elektrikli araba ve parçaları üretiyor. Tüm şirketin 2023 geliri 85 milyar dolar. Araba bölümününki ise 70 milyar dolar; kârı 5.5 milyar dolar (vergiler/masraflar sonrası 4.5 milyar dolar).

> Ayrıca, Çin çok hızlı bir şekilde bir araba ihracatçısında dönmüştür. 2023’te Çin, Japonya’yı geçip dünyanın en büyük araba ihracatçısı oldu. Almanya ise üçüncü.

>  Çinli araba markalarının, dünya pazarında kadar hızlı yükselmesi, özellikle Batı ülkelerinde endişeye yol açtı. Avrupa Birliği,  geçen haftalarda Çinli elektrik arabalara zaten olan yüzde 10 gümrük vergisi üzerine yeni vergi koymaya başladı. Ama bu, bazı haberlerde gösterildiği gibi yüzde 37.6’lık ek vergi değil. Avrupa Birliği Komisyonu’na göre vergiler, Çinli markalara farklı biçimde uygulanacak ve şöyle olacak:

• BYD’ye yüzde 17.4 ek vergi
• Çinli araba markası Geely’ye 19.9 ek vergi
• AB Komisyonu’nun, başka devletlerin kendi markalarına teşviklerinin haksız rekabet yaratıp yaratmadığını inceleyen “anti-sübvansiyon” soruşturmalarına katılan bütün diğer şirketlere yüzde 20.8 vergi (bunun içinde Tesla gibi yabancı markalar da yer alıyor)
• Bu soruşturmalara katılmayan bütün şirketlere yüzde 37.6 ek vergi (bu grupta  Çinli marka SAIC de yer alıyor)

BYD yatırımının sunabileceği fırsatlar

BYD’nin bu yatırımı gerçekleşirse, Türkiye’ye son dönemde yapılan en büyük yabancı doğrudan yatırım olacak. 

BYD, Türkiye’nin hızla gelişen elektrikli araba piyasasının daha da yükselmesine katkıda bulunacaktır. Türkiye’nin oldukça gerisinde kaldığı yeni teknolojilerde sanayileşmesine katkıda bulunarak, ayrıca “elektrikli arabalar” konusunda branşlaşmasında yardım edebilir.  Türkiye’ye önemli bir ileri teknolojinin girişi ve bunun sağlayacağı istihdam başta ekonomik getiriler ötesinde, Türkiye’deki insan kaynaklarının teknolojik “know how” ve öğrenme sürecinden yararlanması anlamına gelebilir. Sadece Çin değil, diğer ülkelerden de bu alanda, Türkiye’ye yatırım çekilmeye başlanabilir.

BYD’nin fabrikası, ayrıca ticaret ve ihracatları artırmak bakımından da fırsatlar sunuyor. Türkiye’nin Avrupa Birliği ile Gümrük Birliği Anlaşması, Türkiye’de üretilen BYD arabalarının AB tarafından vergilenmeyeceği anlamına gelir. Bundan dolayı bu fabrikada üretilen arabalar, AB pazarına daha kolay ve daha az bedelle ihraç edilebilir.

Çin uzmanı akademisyen Ceren Ergenç’in, Sırma Altun ve Derya Göçer ile yaptığı Çin’in Türkiye’de “yeşil enerji yatırımı” ile ilgili çalışmaları,  şimdiye değin Çin’in Türkiye’nin yenilebilir enerji ile ilgili büyük kamu ihalelerinde hedeflediği sonuçları alamayarak geri çekildiğine dikkat çekiyordu. Bu durumda, Türkiye’de bu ihalelere giren ve ihalelerin çoğunu alan büyük Türk şirketleri ile Avrupalı şirketlerin kurdukları ortaklıkların ön plana geçmesi başlıca sebepti. Ancak, “cumhurbaşkanlığı bürokrasisinin” kurduğu ilişkilerde, Çin’in bu ihalelere giren devlet şirketlerinin “yer al(a)mamasının” önemli bir neden olduğuna da dikkat çekmek gerek.

Türkiye, Çin ile “yeşil dönüşüm” ekonomisi ve diğer “yeşil” alanlarda daha önce gerçekleştirmediği işbirliklerine girebilir. Örneğin, Çin’in “Yeşil Çin Seddi” (Great Green Wall) projesi çerçevesinde, çölleri orman alanına dönüştürmek gibi projeleri de var. Yeşil Çin Seddi ağaçlarının dikimi 1978’de başladı ve 2050’de tamamlanması bekleniyor. O tarihte, programın ağaç kuşağının 4500 km’ye kadar uzanacağı, 100 milyar ağacı kapsayacağı ve dünyanın en büyük ekolojik mühendislik projesi olacağı tahmin ediliyor. “Yeşil Sed”, şu an dünyanın en büyük yapay ormanı.

BYD yatırımının getirdiği mücadele alanları:

Çin’in bu yatırımı gerçekleştiği takdirde, AB ile ilişkilerin de yeniden kalibre edilmesi gerekecektir. Gümrük Birliği Anlaşması’nın bir türlü güncellenmemesi, sahadaki realitelerin de değişmesi ile beraber, zaten uygulamada “fiili durumlar” oluşmasına neden oluyor. Türkiye aleyhine yeni koşullar oluşmaması için, AB ve Türkiye ilişkilerinde “pozitif ivme”nin sağlanması gerekiyor.

Türkiye’nin böylesi bir yatırımı, tek başına bir fırsat olarak ele almaması; sektörel branşlaşma için bir fırsata dönüştürmesi gerekli. Böylesi bir yatırımı, inşaata odaklı ekonomik büyümeden, yüksek teknoloji üretimi yoluyla büyümeye doğru bir geçişin ilk adımı olarak görmekte fayda var. Yoksa, kısa veya fazla orta vadeli bir yatırım fırsatı olarak kalır: günümüzde, fabrikalar gibi doğrudan yatırımların da kolaylıkla başka ülkelere “göçebildiğini” unutmamak gerek. 

Bunun ötesinde, Türkiye’nin uluslararası ve makroekonomik ilişkilerinde, “çok yönlülüğü” artık gerçekten özümsemesi de gerekiyor. Bununla kasıt, “eksen kayması” tartışmalarına son verecek biçimde, çok boyutlu ve çok yönlü; “Doğu” ve “Batı” paradigmaları arasına sıkışmadan, demokrasi ve haklar-özgürlükler alanında kendi standartlarını da yükselterek, gelişmeye ve büyümeye odaklanması. 

BYD’nin Manisa yatırımı elbette önemli bir fırsat; ama gerçekten değerlendirilmesi kaydıyla.

Son not:

Yenilebilir enerji ve Çin yatırımı konusunda Ergenç, Altun ve Göçer’in “Yeşil piyasalarda AB-Çin rekabet-işbirliği ekseninin bir unsuru olarak Türkiye’de yenilenebilir enerji” çalışmasından şu alıntı, Çin yatırımları konusunda şimdiye kadarki tablo ile ilgili önemli ipuçları veriyor: 

“Türkiye’de yenilenebilir enerji yatırımları 2000’li yıllarda hız kazandı. Avrupalı ve Çinli özel şirketler serbest piyasa rekabeti altında Türkiye pazarına girdiler. Çinli şirketler daha düşük maliyetleri sayesinde pazarda geçici bir hakimiyet elde ettiyse de 2010’larda uygulanan anti-damping vergileri bu pazar avantajını ellerinden aldı. Sonuç olarak Türkiye yenilenebilir enerji alanında Avrupa’dan dışarıya yapılan yabancı yatırımlar açısından yedinci sırada yer alır bir hale geldi. 

Yenilenebilir enerji sektöründeki bu büyük dönüşümün yapısal bir nedeni de vardı. YEKA [Yenilenebilir Enerji Kaynak Alanları] sistemi küçük ve dağınık santraller yerine büyük ölçekli santrallerin inşasını öngörüyordu. Gerekli yatırımların büyüklüğü de hem yerli hem uluslararası büyük sermayeden oluşan konsorsiyumları zorunlu hale getiriyordu. Hem güneş hem de rüzgâr enerjisi santralleri için YEKA’nın ilk iki turunda rakip konsorsiyumların yapısı çok benzerdi: büyük bir yerli firmayla büyük, deneyimli bir Avrupalı veya Asyalı şirket arasındaki ortaklıklar. Tüm YEKA ihalelerinde Çin destekli konsorsiyumlar, Türkiye’deki siyasi elit tarafından desteklenen konsorsiyumlara karşı kaybetti. Siyasi elit, Avrupa destekli konsorsiyumları tercih etme eğilimindeydi. Böylelikle büyük Çinli KİT’ler yavaş yavaş YEKA sahnesinden çekildiler. Ancak ilginç bir şekilde, kazanan teklifler, gerçekçi olmayan bütçe tahminleri ve Türkiye’nin pandemi sırasında içine düştüğü döviz krizi nedeniyle projelerini tamamlayamadı. Çinli KİT’ler gayri resmi olarak yeniden davet edildi, ancak yüksek finansal risk algısı nedeniyle şu ana kadar sadece yan sektörlerde faaliyet gösterebildiler. Çinli ve Avrupalı yatırımcılar YEKA sisteminden farklı şekillerde etkilendi. Çin destekli konsorsiyumlar, Türkiye’deki cumhurbaşkanlığı bürokrasisinin müdahalesi nedeniyle ihale sürecinde kenara itilirken, Avrupa destekli konsorsiyumlar da başlangıçta YEKA ihalelerini kazanmalarına rağmen, projeleri önerilen bütçe dahilinde tamamlamakta zorlandılar. Önerilen bütçeler, kısmen pandemi ve Ukrayna Savaşı, kısmen de daha ilk baştan çok düşük olmaları nedeniyle artık uygulanamaz hale geldi.”

Etiketler: BYD, çin, elekrikli araç, manisa