Türkiye’de trenler Avrupa’dan iki kat daha ölümcül

Çorlu’daki tren kazası sonrasında iktidarın aldığı ilk önlem yayın yasağı oldu. Vatandaşlar sosyal medyada yakınlarından haber izi bulmaya çalışırken, halkın haber alma hakkını dokuz saat boyunca yasaklayan başbakanlığın gerekçesi yine “milli güvenlik” ve “kamu düzeni”ydi.
 
Halbuki, Pazar akşamı sevdiklerine ulaşmak için devletin trenine binen 368 kişi, en basit güvenlik önlemlerinden bile yoksun bir rant düzenine kurban edildiler.
 
Bıkmadan hatırlatmak gerekiyor: Her kaza ve her saldırı sonrası ilan edilen yasakların amacı haberin duyulmasını engellemek değil, kötü haberin nasıl verdiğini kontrol altında tutmak.
 
17:15 sıralarında gerçekleşen kaza hakkındaki ilk resmi açıklama, saat 19:30’da Tekirdağ valisi tarafından yapılan “çok sayıda yaralı var” açıklaması. Saat 20:00’de gelen başbakanlık açıklamasında ise trenin “dray olması” sonucu kazanın meydana geldiği söylendi. Resmî açıklamada teknik terim kullanmak, konuyu halk önünden kaçırmanın, sorumluluğu örtbas etmenin ilk adımı. 20:30’da ise sağlık bakanlığı beş vagonu devrilen trende 10 ölü ve sadece 74 yaralı olduğunu söyledi.
 
Pazartesi sabahı yayın yasağı kalktığında biz son 14 yılın en büyük tren kazasını yaşadığımızı öğrendik: 24 ölü, 341 yaralı. Tren yerine zırhlı mercedese binenlerse güvenle Beştepe’ye ulaşmış, yeni başkanı müjdeleyen manşetler Anadolu’nun dört bir yanına servis edilmişti.
 
Ana akım medya artık herhangi bir uyarıya veya yasağa dahi gerek duymadan, ezberlenmiş milli reflekslerle oto sansür uyguluyor. Pazar akşamı pek çok televizyon kanalı, resmî açıklama gelene dek kaza haberini akşam bültenlerinin ilk sırasına dahi almadı, altyazıyla geçiştirdi. AA dışında hem İHA hem de DHA muhabirleri ilk yardım görevlileriyle birlikte kaza yerine ulaşmıştı, ama bu görüntülerin çoğu kullanılmadı. Resmiî açıklama sonrasında ise sık sık AA’nın servis ettiği, drone’la çekilip kazazedelerden soyutlanan, askeri helikopterleri odağına alan, “devlet tüm imkânlarıyla orada” mesajı veren görüntüler tekrarlandı.
 
Halbuki Çorlu yerel basını, valinin açıklamasından yarım saat önce kaza yerinden canlı yayın yapmaya başlamış, traktör kasasında taşınan yaralıların çaresizliğini ve yardımın yetersizliğine isyan eden kazazedelerin tepkisini göstermişti.
 
Kazadan sonra en az iki saat boyunca yaralıların yaşadığı gerçek işte buydu.
 
[Dikkat: Bu görüntüler bazı okuyucular için rahatsız edici olabilir.]
 

 

Bir ‘doğal afet’ olarak kötü yönetim

RTÜK’ün uyguladığı yayın yasağı Pazartesi sabahı, üç bakanlı resmî basın toplantısının günün ilk haberi olmasını sağlayacak şekilde kaldırıldı.
 
Burada konuşan Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan, yoğun yağış nedeniyle toprakta “olağanüstü” şişkinlik olduğunu, biriken suyun tren raylarıyla menfez (suyun alttan geçmesini sağlayan küçük tünel) arasındaki dolgu malzemesini götürdüğünü, bu nedenle rayların altının boşaldığını söyledi.
 
Kazanın yaşandığı demiryolu hattı Çorlu Çayı’na paralel. Yüzey suları (haritada tarlaların arasından uzanan yeşil yollar) demiryolunu dikine kesen onlarca menfezden geçerek çaya ulaşıyor. Lokomotifin raydan çıktığı noktadaki menfezin 1500 metre gerisinde ve 300 metre ilerisinde başka menfezler de var.
 

 
[kaynak: Google Haritalar]
 

 
[kaynak: AA]
 
Kazaya yol açtığı kabul edilen eski menfez kazadan sonra onarılabildiğine göre, menfezlerin veya yağmurun doğal olarak kazaya yol açtığını değil, bu menfezin veya bu demiryolu inşaatının yanlış yapıldığını kabul etmek gerekiyor.
 

 
[kaynak: Üstte kazadan hemen sonraki hali, altta bugünkü hali]
 
Kazaları doğal afet (yani “Allah’ın işi”) olarak sunup gerçek sorumlularını gizlemek, adli ve idari soruşturmanın yürütüleceği vaadiyle adalet bekleyenleri yıldırmak, ama asla istifa etmeden ve özür dilemeden “Allah’tan rahmet” dileyerek olayı kapatmak artık Türkiye’deki iktidarın kaza/saldırı rutininin bir parçası oldu.
 
Ama habercilik resmi açıklamaları duyurmaktan ibaret değil. Yetkililere kamu önünde sorulması gereken önemli sorular, ısrarla sorgulanması gereken sorumsuzluklar var.
 
Yıllarca rayları kontrol eden yol bekçileri uygulaması neden beş yıl önce kaldırıldı? Personelinin üçte ikisi işten çıkarılan TCDD’de rayların düzenli kontrolünü kim yapıyor, Pazar günü yağan yoğun yağmurdan sonra hattı kim kontrol etti? Bu hattın bakım ihalesi neden seçimden önce iptal edildi? Nisan ayındaki kontrolde menfezin durumu ve yolun kaymaya direnci neden değerlendirilmedi? Daha bir yıl önce döşenen raylar neden sağlam bir dolgu zemin üzerinde inşa edilmedi?
 
Bu olayda görev alan iki adet ambulans helikopter neden kazadan iki buçuk saat sonra gelebildi? Sağlık ekipleri ve yaralılar yakınlardaki tren istasyonlarından gelip dönebilecek raylı araçlarla neden taşınmadı? 2002’den beri her yıl ortalama 100 kişi tren kazalarında ölürken, neden bu denli hazırlıksız durumdayız?
 
Bu sorularıma Ulaştırma ve Sağlık Bakanlığı yetkililerinden henüz bir yanıt alamadım. Ama bu cevapları almaya hakkımız olduğunu biliyorum.
 
Türkiye’de ana akım medyanın sahipleri her zaman iktidara yakın durdular; bu tip sorular uzun süredir basın toplantılarında sorulamıyor. Hatta görünen o ki, birkaç yıl öncesinin “üzdük mü seni patron” gazeteciliği artık “beyefendi böyle istiyor” propagandacılığına evrilmiş; mesleği gazetecilik olanlar iktidardan nemalanmak için iktidar gibi düşünür olmuş.

“Dünyada da kazalar oluyor” gazeteciliği

 
Turkuvaz medya grubuna ait, İngilizce yayın yapan Daily Sabah gazetesi Pazar akşamı Türkiye saati ile yaklaşık 22.40’ta “Yakın dönemde ABD ve Avrupa’da yaşanan büyük tren faciaları” (“Recent major train disasters in Europe and US”) başlıklı bir haber yayımladı. Bu haber daha sonra silindi.
 
Haberin metni, 12 Temmuz 2016 tarihinde İtalya’da yaşanan tren kazasından sonra AFP’nin yaptığı derlemeden aynen kopyalanmış, sadece Çorlu kazası hakkında bir cümle eklenmiş.
 
Daily Sabah editörleri 22.51’de haberi Twitter’da paylaşırken, haber içinde kullanmamış oldukları dördüncü bir kaza fotoğrafı daha eklemişler; Türkiye’de yayın yasağı sürerken, dünyada bundan daha kötüsü oluyor, demeye getirmişler.
 
Daily Sabah’ın genel yayın yönetmeni Serdar Karagöz’e bu haberi neden yaptıklarını, neden sildiklerini, ve listeledikleri kazalardan sonra o ülkelerdeki istifalar ve iyileştirmeler hakkında da bir haber yapıp yapmayacaklarını sordum, ancak henüz bir yanıt alamadım.
 
 
 
[kaynak: @DailySabah Twitter adresinden 22.51’de paylaşılan ancak daha sonra silinen tweet.]
 
Zaten biz bu çarpık kriz yönetimini Soma’dan hatırlıyoruz.
 
Dönemin başbakanı Erdoğan, 13 Mayıs 2014’te Manisa’nın Soma ilçesinde yaşanan ve 301 kişinin öldüğü Türkiye tarihinin en büyük iş kazasından bir gün sonra kameraların karşısına geçip 1800’lü yıllardan itibaren dünyada gerçekleşen maden kazalarını saymış, “Bunlar olağan şeylerdir… Bunun yapısında, fıtratında bunlar var” demişti.
 
O gün o utançtan yoksun listeyi derleyen Erdoğan’ın bir danışmanıydı. Bugün aynı işi, mesleği gazetecilik olan birileri yapıyor.
 
Bıkmadan hatırlatmak gerekiyor: İktidar medyası medya olmak için değil, iktidar olmak için yaratıldı. Bugün yapılan “dünyada da kazalar oluyor” riyakarlığı onun fıtratında var.

Türkiye’de tren yolculuğu Avrupa’dan iki kat daha ölümcül

 
Gerçekten haber yapmak istenirse, Türkiye ve dünyadaki demiryolu kazalarını karşılaştıran akademik araştırmaların mevcut olduğunu Twitter kullanıcıları Daily Sabah’a anında hatırlatmışlar.
 
“Dünyada ve Türkiye’de Demiryolu Kazaları Nedeniyle Meydana Gelen Ölüm Oranlarının Karşılaştırılması” başlıklı Türkçe araştırma, 2013 öncesinde çeşitli ülkelerde trenle katedilen yol başına yaşanan kazaları ve bu kazaların nedenlerini incelemiş. (Demiryolu sendikalarına göre sektördeki özelleştirmeler bu dönemden sonra durumu daha da kötüleştirdi.)
 
Karşılaştırmalı incelemelerde kaza ve ölümleri doğrudan sayı olarak değil, trenle katedilen yol uzunluğu veya yolcu sayısına göre oranlamanın amacı, daha çok demiryolu bulunan veya aynı hat üzerinde trenlerin daha yoğun kullanıldığı ülkelerde kaza sayısının doğal olarak daha çok olmasında kaynaklanıyor. Gazete Duvar’dan Önder Algedik’in araştırmasına göre, 17 milyon nüfuslu Hollanda’da demiryollarında bir yılda taşınan yolcu sayısı 391 milyon, Türkiye’de ise 89 milyon. Çünkü ortalama bir Hollandalı yılda 23 kez trene binerken, Türkiye’de yılda yaklaşık bir kez biniliyor. Konya büyüklüğündeki bu Avrupa ülkesinde 3 bin kilometre tren yolu varken, yüzölçümü Hollanda’nın 19 katı olan Türkiye’de sadece 10 bin kilometre tren yolu var.
 
2013 öncesi dönemde Türkiye’de demiryolları üzerinde yapılan her 10 milyon km taşıma hizmetinde (yaklaşık olarak her hattaki bin tren seferinde) 21 kişi ölürken, Avrupa Birliği’nde ortalama 3 kişi ölmüş. Yani Türkiye’de trenler AB’dekinden yedi kat daha fazla ölüme yol açmış.
 

 
[kaynak: “Dünyada ve Türkiye’de Demiryolu Kazaları Nedeniyle Meydana Gelen Ölüm Oranlarının Karşılaştırılması”]
 
2016 Eurostat verilerine göre sadece yolcu taşıyan trenler ve sadece kazalarda ölen tren yolcuları ölçüldüğünde, Türkiye’de tren yolculuğu yapmak AB ortalamasından hâlâ iki kat daha ölümcül.
 
Yıllarca TCDD’de teknisyen ve mühendis olarak da görev yapmış olan bir akademisyenin bulgularına göre, Türkiye ile Avrupa’daki demiryolu kazaları arasındaki en önemli fark, Türkiye’deki her dört kazadan birinin raydan çıkma (derayman) sonucu oluşması. AB’de bu oran sadece yirmi beşte bir.
 
Algedik’in derlediği veriye göre 2016’da Türkiye’de 23 tren raydan çıkma sonucu kaza yaparken, Hollanda’da bu nedenle yaşanan bir kaza olmamış.

Nasıl değişir?

 
Uzmanlar denetim ve iyileştirme çalışmalarının yapılmadığı demiryolu hatlarının işletmeye açılmaması gerektiğini söylüyor. Fakat Pazar günü kazanın yaşandığı güzergahta, aynı zemin üzerine konan yeni raylarla 48 saat içinde seferler yeniden başladı bile. Bu hat, Türkiye’nin Avrupa’ya çıkışını sağlıyor, bölgedeki dar gelirli vatandaşlar içinse en ekonomik ulaşım yolu tren.
 
16 yıllık AKP iktidarında öncelik otoyollara verildi, krediyle araba alımı ve dışa bağımlı petrol tüketimi teşvik edildi; devlet hizmetleri ise özel şirketlere satıldı. Şimdiden sonra demiryollarındaki durumun iyileştirilmesi için yüzde 85’i ihmal edilmiş olan rayların ve hatalı yapılan projelerin düzeltilmesi gerekiyor.
 
Demiryolu ihaleleri ehli olan şirket veya kurumlara verilse, inşa sırasında teknik gerekliliklere uyulsa, yapılan yollar düzenli kontrol edilse bu kaza yaşanmaz, insanlar ölmezdi. Çorlu’dan bu dersler alınırsa yeni ölümler engellenebilir.
 
Toprak kayması ve sel birer doğal afettir, ama bozuk yollar yapmak, bunları denetlemeden hizmete açmak, meteoroloji raporunu dikkate almamak “Allah’ın işi” değildir.
 
İktidarın işi, kendi sorumluluğu altında ölenlere “Allah’tan rahmet” dilemek değil, yapılan hatanın hesabını vermek ve bir daha yaşanmaması için gerekli değişiklikleri yapmaktır.
 
Bu değişiklikler ancak kamuoyu baskısıyla mümkün. Halk için, halk adına doğru soruları soracak gazetecilerle mümkün.
 
İktidar medyasında bunları yazabilecek gazeteci yok, bağımsız medyanınsa imkanları kısıtlı. Ancak siz okuduklarınızı komşunuzla, akrabanızla paylaşırsanız halkın haber alma hakkını elden ele sağlayabiliriz. Gazeteciler araştırmacılarla, okurlar henüz okumayanlara el ele verirse iktidarın meşru denetimi pekâlâ mümkün.

———
 

Düzeltme:

"Bu yazının ilk versiyonu, 2016 Eurostat verisindeki demiryolu kazaları sonucu gerçekleşen ölümlerin sadece yolcuları kapsadığını belirtiyordu. Bu bilgi doğru değil, veri tüm ölümleri kapsıyor. Bu hata için okuyucudan özür diliyor ve uyarısı için Şevket Zaimoğlu'na teşekkür ediyorum."